Утверждения о том, что российская авиация полностью перешла на отечественные комплектующие, не соответствуют текущему положению дел: гражданский авиапарк остаётся в глубоком кризисе, а серийное производство машин с полностью российскими узлами фактически не налажено.
Ни МС‑21, ни «Суперджет» (SSJ‑100), ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в версиях с полностью отечественными компонентами, пригодными для регулярных коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 всё ещё на 70% зависит от импортных деталей: франко‑российские двигатели остались без поставок ряда комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам и вынужденным простоям.
МС‑21 экстренно перепроектируют под российский двигатель ПД‑14, который требует дополнительной обкатки и испытаний. Ситуация с Ил‑114 схожая: полностью отечественные варианты проходят испытания, а сроки их поступления в авиакомпании постоянно переносятся.
Авиаперевозчики испытывают сложности с ремонтом западных самолётов. Яркий пример — крупная авиакомпания с большой частью флота Airbus A320neo и A321neo: их двигатели Pratt & Whitney невозможно починить ни в России, ни в некоторых других странах, из‑за чего часть судов простаивает.
Чтобы поддерживать эксплуатацию, компании вынуждены сокращать рейсы и прибегать к «авиационному каннибализму» — разбирать одни борта ради запчастей для других.
Попытки возродить старые советские модели (Ил‑96, Ту‑214) не решают проблему: устаревшие машины экономически неэффективны — например, Ил‑96 расходует много топлива и требует трёхчленного экипажа. В условиях дефицита дальнемагистральных самолётов в 2024 году одна из авиакомпаний вернула в эксплуатацию Boeing 747–400 — вынужденная мера из‑за отсутствия альтернатив.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» остаются декларативными: отрасль пока поддерживается за счёт старых запасов, серых схем и импорта из третьих стран, а не за счёт массового выпуска новых полностью отечественных самолётов.
